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Perché non decolla l’aereo supersonico? Dai motori alla reputazione ecco gli 8 ostacoli

di Leonard Berberi

L’esemplare «Overture» di Boom Supersonic promette di toccare i 2.100 chilometri orari di velocità. Ma il progetto rischia di arenarsi anche perché non ha ancora i motori

Sulla carta quello di Boom Supersonic è un progetto ambizioso. Non nuovo, perché riporterebbe in auge i voli supersonici che si sono fermati con l’addio al Concorde quasi vent’anni fa. Ma sicuramente suggestivo perché il jet, «Overture» — che dovrebbe decollare la prima volta nel 2026 — sarebbe in grado di volare fino al 70% più rapido della velocità del suono e di dimezzare i tempi di percorrenza. Per dire: da Milano a New York servirebbero meno di cinque ore contro le nove di oggi.

Gli ordini

A differenza del Concorde — assicura chi sta scommettendo tempo e denaro — questi aerei inquinerebbero di meno perché alimentati al 100% con il «Saf», il carburante sostenibile per l’aviazione. Però «Overture» non ha ancora un motore adatto. Chi ci stava lavorando ha fatto un passo indietro pochi giorni fa perché non giudica l’iniziativa economicamente interessante. E intanto inizia a diventare poco desiderabile — socialmente e industrialmente — imbarcarsi su un velivolo che inquina fino a otto volte più di un aereo classico. In ogni caso alcune compagnie hanno ordinato 130 esemplari: American Airlines ha versato l’anticipo per 20 jet e ne ha opzionati altri 40, Japan Airlines nel 2017 ne ha prenotati 20, United Airlines ne ha ordinati una quindicina.

Pro e contro

Blake Scholl, capo di Boom Supersonic, è convinto che non solo il volo supersonico tornerà, ma avrà molte più opportunità di mercato rispetto al Concorde. Secondo lui ci sarà bisogno di centinaia o migliaia di jet di nuova generazione che potrebbero operare, su scala mondiale, oltre 600 rotte profittevoli per le aviolinee. Ed Bastian, amministratore delegato di Delta Air Lines, non è per niente convinto. «Francamente ho più domande che risposte sul progetto di Boom», ha tagliato corto in un’intervista alla tv finanziaria Fox Business . «Non investiremo sul jet supersonico fino a quando non saremo sicuri di poter effettivamente generare un profitto stabile da questo modello».

Le caratteristiche

Secondo il progetto «Overture» volerebbe a una quota di crociera di 60 mila piedi (18,3 chilometri) contro i circa 40 mila dei velivoli tradizionali, potrebbe toccare Mach 1.7 di velocità massima (circa 2.100 chilometri orari), avrebbe un’autonomia di 7.867 chilometri (contro i 14 mila del Boeing 787 o i 15 mila dell’Airbus A350), una lunghezza di 61,3 metri (simile ai velivoli usati oggi per i voli intercontinentali) e una «capienza» di 65-80 passeggeri (contro i 250-300 dei Boeing 787 o degli Airbus A350).

I motori

Ma il ritorno del volo supersonico sta diventando sempre meno fattibile nonostante gli annunci date le sue diverse criticità. A partire dai motori che dovranno farlo decollare e volare. Due anni dopo aver avviato la collaborazione per studiare la realizzazione dei propulsori di «Overture» Rolls-Royce ha dato forfait. «Dopo un’attenta valutazione abbiamo deciso che il mercato dell’aviazione commerciale supersonica non è attualmente una priorità per noi, per questo non proseguiremo il lavoro sul programma di Boom», ha fatto sapere il colosso britannico al giornale Ain .

Gli investimenti

Ma quello dei motori è soltanto uno dei problemi. E si aggiunge a tanti altri. Per esempio: gli investimenti. Per progettare, realizzare, testare e certificare un velivolo sono anni di lavoro e soldi, tanti soldi. Dal 2014 — anno di nascita della startup statunitense Boom Supersonic — Scholl ha raccolto 600 milioni di dollari di fondi. Ma per un velivolo di questo tipo ne servirebbero almeno 5-7 miliardi, cioè dieci volte tanto.

Il cherosene

L’altro nodo è come «alimentare» i motori — se mai ci saranno — del jet supersonico. Scholl sostiene che il carburante sarà appunto il «Saf». Ma il «Saf» non c’è e non ci sarà a sufficienza ancora per diversi anni. Lo confermano i numeri della Iata: lo scorso giugno l’associazione internazionale delle compagnie aeree ha spiegato che il settore consuma 450 miliardi di litri di cherosene all’anno. Nel 2021 ne sono stati prodotti 100 milioni di litri di «Saf», dato che dovrebbe salire a 5 miliardi nel 2025 e a 30 miliardi nel 2030. Troppo poco per consentire a «Overture» di volare «green», a meno che le compagnie non siano disposte a strapagare il carburante.

L’impatto ambientale

C’è poi il tema dell’impatto ambientale. Il «Saf» riduce le emissioni di anidride carbonica del 24% rispetto al cherosene tradizionale secondo le stime di uno studio congiunto dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) e il Massachusetts Institute of Technology. Ma Dan Rutherford, direttore presso l’ICCT — e uno degli autori della ricerca — mette in discussione gli effetti benefici dal momento che secondo lui c’è da valutare pure l’impatto negativo delle emissioni di ossido di azoto e vapore acqueo in quota così elevata (60 mila piedi).

I consumi

La bolletta energetica è l’altro problema del progetto «Overture». Il Concorde richiedeva il doppio del cherosene di un Boeing 747. Il jet supersonico — stima sempre Rutherford — brucerebbe sette volte il carburante di un velivolo tradizionale, se fosse solo «Saf» (che costa di più del jet fuel) l’impatto sarebbe ancora maggiore. «Per ogni passeggero trasportato con Overture la compagnia aerea dovrebbe sborsare venti volte di più», ha spiegato l’esperto al Financial Times . «Quale aviolinea userebbe il carburante più costoso per l’aereo meno efficiente?».

La reputazione

E questi aspetti rendono il progetto del jet supersonico problematico anche dal punto di vista ambientale. In particolare in un momento in cui nelle aziende si chiede di ridurre gli spostamenti o di adottare modalità di trasporto green per tagliare l’impatto negativo sul clima. Con «Overture», è l’opinione degli esperti, le aziende grandi e piccole taglierebbero i tempi di trasferta, ma si ritroverebbero attaccati dagli azionisti e dagli attivisti per l’alto tasso di inquinamento.

I limiti

Una delle vere zavorre al progetto è la regolamentazione. Nessun aereo civile — in Europa o negli Usa per esempio — può volare oltre la velocità del suono sopra la terraferma, ma può farlo sopra l’oceano e nemmeno ovunque. Il Concorde, per esempio, poteva superare il Mach 1 solo una volta al largo delle coste britanniche o statunitensi. Questo di fatto restringe la geografia degli spostamenti, taglia alcune possibili rotte e costringerebbe «Overture» a volare come i jet normali sopra i Paesi perdendo tutto il vantaggio logistico.

Il mercato

I voli supersonici hanno un mercato? Chi studia i flussi pensa che «Overture» possa funzionare soltanto su piccole nicchie. Il Concorde, per esempio, faceva soldi soltanto sulla tratta Londra-New York dove si imbarcavano manager o star della tv e del cinema. Ma oggi questa nicchia si è trasferita altrove: sui jet privati che volano sì più lentamente, ma possono collegare diversi punti del mondo senza limitazioni e a ogni ora. E il Concorde non vola più perché costava troppo e rendeva sempre meno.

lberberi@corriere.it

12 settembre 2022 (modifica il 12 settembre 2022 | 20:46)

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